Bompengar og tapt velferd

Kvifor brukar vi bompengar for å finansiere vegprosjekt når staten har meir enn nok, spør Håkon Waage.

Tidlegare i år var samferdselsministeren på Sørheim for å markere at Eiksundsambandet var nedbetalt, og bomen vart fjerna.   Foto: Rune Sæbønes/Møre-Nytt

Håkon Waage er ulsteinvikar med lang fartstid frå næringsliv og lokalpolitikk. Denne veka har han skrive kommentar om bompengar i Vikebladet Vestposten.  

Kommentar

Tidlegare i år vart Eiksundsambandet bompengefritt. Trafikken gjennom sambandet har vore mykje større enn venta og anlegget er nedbetalt langt tidlegare enn føresett. Analyser på førehand viste at prosjektet ikkje ville vere lønsamt samfunnsøkonomisk sett. På grunn av den høge trafikken, viser derimot analyser i ettertid at prosjektet er lønsamt.

Etter at sambandet vart bompengefritt har trafikkauken vore formidabel. Ja, det er tale om at over tid vil trafikken verte 50-100% høgare enn då der var bompengar. Dette illustrerer på ein framifrå måte at bompengar har negative samfunnsøkonomiske sider. Ein har unntakstilfelle der bompengar kan vere føremålstenlege, men hovudregelen er at dei har uheldige samfunnsøkonomiske verknader – dei fører til tapt velferd.

Baserer ein seg på at det må bompengar til for å finansiere vegprosjekt, vil lønsame prosjekt ikkje verte gjennomført. Nokre prosjekt vil nemleg få for lite trafikk dersom folk må betale for å bruke sambandet. For anlegg som likevel vert realisert, oppnår ein ikkje full positiv effekt fordi bompengane fører til mindre bruk. Bompengar medfører dessutan kostnader med innkreving og administrasjon. Slike kostnader, som utgjer 10-20% av innbetalingane, er samfunnsøkonomisk sett reint tap.

Ei anna side ved bompengar er at dei fører til vridningar mellom grupper og sektorar i økonomien. Bompengar påverkar folk sine handlingar og fører til sløsing med ressursar fordi ein ikkje fritt kan nytte ein veg som likevel er bygd og ligg og ventar på å bli brukt.

Auken i trafikk etter at bompengane på Eiksundsambandet vart fjerna, viser oss klart og tydeleg at bompengane har medført at anlegget ikkje har gitt så stort samfunnsøkonomisk utbytte som potensialet skulle tilsei. Hadde trafikken vore 50 til 100% høgare frå starten av, ville sjølvsagt dei positive verknadane av anlegget vorte mykje større enn det vi så langt har observert.

Men, kvifor brukar vi bompengar for å finansiere vegprosjekt når staten har meir enn nok pengar å ta av? Motargumenta handlar om frykt for at det økonomiske aktivitetsnivået skal verte så høgt at det fører til auka inflasjon, høgare rente og tapt konkurransekraft. Kort sagt, vi må overhalde handlingsregelen for bruk av pengar frå oljefondet. Argumentasjonen tilseier at der er ei maksimal grense for kor mykje pengar staten kan bruke. Om ein skal byggje fleire vegar enn denne grensa tilseier, må ein hente inn ekstrapengar på eine eller andre måten, og då er det nærliggande å ty til bompengar.

Einig eller ueinig, om ein legg til grunn at det må ekstrapengar til for å realisere viktige vegprosjekt, er bompengar då einaste alternativet? Kan der vere andre og betre metodar? Svaret er ja, der er gode alternativ, problemet er at det kan vere vanskeleg å få til av politiske årsaker.

I 2012 betalte bilistane 7,3 milliardar kroner i bompengar. Det er mogleg at summen er noko høgare i år, for det er opna fleire nye anlegg med bompengar. Eg reknar med at vi talar om eit tal på 8 til 9 milliardar kroner. Om vi reduserte bompengebetalingane med ein slik sum samstundes som staten tok inn same summen i andre skattar eller avgifter, ville vi overhalde handlingsregelen.

Staten tek inn drygt 250 milliardar i moms i år. Om vi kunne auke satsen med eitt prosentpoeng ville staten grovt sett kunne ta inn kring 10 milliardar ekstra. Dette er nok til å dekkje alle bompengar og kanskje attpåtil gje ein milliard eller to til overs. Samstundes ville vi spare omlag 1 milliard i kostnader til innkreving og administrasjon av bompengar – system for innkreving av moms er nemleg allereie på plass og ei endring i sats vil ikkje medføre målbare kostnader.

Så kan ein lure på kvifor politikarane våre ikkje tek eit slikt grep. Etter mi erfaring har våre nasjonale politikarar vanskeleg for å ta tak i dei store samfunnsmessige samanhengar i infrastrukturutbygginga. Dei vert så lett fanga i strid mellom forskjellege lokale initiativ. Kva tid såg vi sist at våre nasjonale styresmakter tok initiativ til og sette i gang storstilte landsomfattande infrastrukturprosjekt?

Prosjekt som Eiksundsambandet, vert som regel kjempa fram etter lokale initiativ der ein i fortvilelse aksepterer bompengar for å auke sjansen til å få realisert prosjektet. Når føresetnaden om bompengar først er komen inn i prosjektet, er det utelukka at det frå nasjonalt politisk hald vil verte teke til orde for statleg fullfinansiering.

Kreativitet og nyskaping skjer særleg der menneske med forskjelleg fagleg og erfaringsmessig bakgrunn møtes og tek til å samvirke i nye og utfordrande situasjonar. Vi menneske har ein sterk tendens til å verte betre di fleire vi møter, di fleire idear og impulsar vi får og di meir vi får prøve oss. Eg meiner det er desse mekanismane som gir oss dei sterkaste positive verknader av Eiksundsambandet og andre samferdsleprosjekt.

Om Eiksundsambandet må vi uansett sei at, bompengar eller ikkje, det hadde sjølvsagt vore mykje verre om prosjektet ikkje hadde blitt gjennomført. Sambandet er realisert og no er det bompengefritt. Saka har likevel ei side det er verd å reflektere over – det er vanskeleg å sjå dei moglegheiter som ikkje er blitt utnytta fordi folk ikkje har møtt kvarandre og idear og erfaringar ikkje har vorte utveksla. Når vi ikkje ser dei tapte moglegheiter så ser vi heller ikkje kva bompengane faktisk har kosta oss.

Kommentar